• 45 jedno haslo
  • 45f dwa hasla
  • 13 jedno haslo
  • 57 jedno haslo
  • 78 jedno haslo
  • 90 jedno haslo
  • 80 jedno haslo

imgp0177Dlaczego umowę z FCC Construcción na budowę linii tramwajowej należało zerwać i jakie temu towarzyszyły okoliczności - mówił olsztyńskim radnym na środowej (28 sierpnia) sesji prezydent miasta Piotr Grzymowicz.

Prezydent przypomniał najważniejsze terminy, do jakich przestrzegania zobowiązał się wykonawca podpisując 27 czerwca 2011 roku kontrakt z miastem.W ciągu 1,5 roku, do 31 grudnia 2012 miały zostać zakończone wszystkie prace projektowe, a dokładnie po trzech latach od podpisania umowy – 27 czerwca 2014 roku – zakończona miała zostać cała inwestycja.

 

Głównym powodem odstąpienia od umowy z FCC była negatywna ocena zaangażowania niezbędnych sił i środków w sam proces budowy, a tym samym negatywna ocena możliwości realizacji inwestycji w terminie. Harmonogramy przedstawiane przez FCC były nierealne i nie dawały nadziei na zakończenie budowy w terminie.

Pojawiły się stwierdzenia ze strony FCC co do rzekomych utrudnień służb miejskich w fazie projektowania - miałby to być główny powód opóźnień tej inwestycji. To nieuzasadnione zarzuty. Od początku współpracy z FCC zarówno inżynier kontraktu - firma Grontmij Polska, jak i ratuszowa jednostka realizująca projekt wskazywały, że proces projektowy nie jest skoordynowany, a projektanci nie znają realiów Olsztyna, przez co dokonywanie uzgodnień jest opóźniane w czasie.

Warto odnieść się do konkretnych zarzutów, które FCC postawiło Olsztynowi publicznie w mediach.

  • FCC zarzuca, że Olsztyn nie podjął ostatecznej decyzji co do kształtu zajezdni tramwajowej. Problem w tym, że zgodnie z zapisami programu funkcjonalno-użytkowego, czyli podstawowego dokumentu określającego szczegółowo wymagania techniczne dla całej inwestycji, FCC miał obowiązek przed przystąpieniem do wykonania projektu budowlanego wykonać i przedstawić tzw. projekt technologiczny. Ma on zawierać informacje dotyczące poszczególnych stanowiska do obsługi tramwajów niskopodłogowych. Projekt technologiczny, przed przystąpieniem do wykonania projektu budowlanego, wymaga uzgodnienia przez inżyniera kontraktu i miasto pod kątem zgodności z programem funkcjonalno-użytkowym. Został on złożony dopiero dwa miesiące temu, w czerwcu 2013 r., co oznacza, że właściwego projektu budowalnego oficjalnie jeszcze FCC nie złożyło.
  • FCC stwierdza, że problemem była też szerokość torowiska. Została ona ostatecznie ustalona po wyborze dostawcy taboru, którym została firma Solaris. (Startujący w przetargu proponowali tramwaje o różnych szerokościach.) Po przeanalizowaniu zastrzeżeń okazało się, że przyjęta szerokość torowiska jest zgodna z normą, ale FCC, niezgodnie z uzgodnieniami z miastem, błędnie zaprojektowało szerokość torowiska, do czego samo przyznało się podczas rady budowy we wrześniu 2012 roku.
  • Podobne błędy projektowe FCC popełniło przy projektowaniu torowiska na ulicy Płoskiego, nie odczytując zapisów zawartych w programie funkcjonalno-użytkowym kontraktu (PFU). Ta sama przyczyna leży u podstaw nieplanowanej przebudowy chodnika i sieci w ciągu ulicy Tuwima. Przebudowy tebyły zapisane w PFU, czego FCC nie zauważyło, dlatego oczekiwanie miasta w tej kwestii było jak najbardziej uzasadnione.
  • Najwięcej zastrzeżeń FCC wzbudzała konieczność wariantowego projektowania układu drogowego i przystanków. Tymczasem liczba wersji projektów nie była wynikiem złej woli, ale ilości błędów, jakie zawierały przedstawiane przez FCC wersje projektów. Wielokrotnie rysunki składane do akceptacji nie uwzględniały uwag, które były zgłaszane przez miasto i inżyniera kontraktu albo zawierały rozwiązania niezgodne z obowiązującymi przepisami.
  • Równie często dokumenty, które trafiały do miejskiego Zespołu Uzgodnień Dokumentacji Projektowej były niekompletne, np. w projekcie były umieszczone latarnie, ale nie była wyrysowana sieć energetyczna, która miałaby je zasilać. Najbardziej skrajnym przykładem było kilkukrotne składanieprojektu odcinka w ciągu ulic Żołnierskiej i Kościuszki, pomimo oczywistych błędów i braku koordynacji ze wszystkimi właściwymi służbami. FCC zresztą samo się do tego przyznało podczas rady budowy 20 czerwca 2013 r.
  • Przykładem niefachowości FCC może być kwestia kolizji z ciepłociągiem na al. Sikorskiego. Hiszpańska firma zgłosiła problem 25 kwietnia 2013 r., pomimo że miasto już 25 stycznia 2013 r. zwracało uwagę, że FCC korzysta z nieaktualnych podkładów mapowych dla tego odcinka. Trzeba dodać, że przedmiotowy ciepłociąg uzyskał pozwolenie na budowę 19 grudnia 2011 r. Ostatecznie problem tej kolizji został rozwiązany przez MPEC, mimo iż nie był on do tego zobowiązany.
  • Osobną sprawa jest opóźnienie w projektowaniu odcinka trakcji na ulicy Piłsudskiego, co związane jest z odkryciem archeologicznym przy Wysokiej Bramie, gdzie planowana jest krańcówka trasy. Na ten stan rzeczy - w sposób oczywisty - miasto nie miało wpływu. Niemniej jednak proponowane przez FCC rozwiązanie projektowe umieszczające końcowy przystanek o blisko dwa metry powyżej dzisiejszego poziomu placu Jedności Słowiańskiej - czyli wymagające w praktyce usypania w centrum miasta nasypu wyższego niż wzrost przeciętnego człowieka - też było nie do przyjęcia.

Zakończenie większości prac projektowych pozwalało mieć nadzieję, że przynajmniej prace budowlane potoczą się szybko i sprawnie. Priorytetowym zadaniem miasta było szybkie wydawanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (potocznie zwanych zrid), dodatkowo wzmocnionych klauzulą o natychmiastowej wykonalności. Tak też się działo. Pozwolenie na ulice Dworcową i Towarową było wydane 24 kwietnia, a na strategiczny odcinek ulicy Obiegowej 3 czerwca, po to, aby maksymalnie wykorzystać letni sezon budowlany. Jednocześnie nie istniały przeszkody, które uniemożliwiałyby równoległe prowadzenie prac projektowych dla jednych odcinków i prac budowlanych dla innych.

Niestety, prace na udostępnionych placach budów – pomimo klauzuli natychmiastowej wykonalności - były rozpoczynane z dużym opóźnieniem i niewielkimi siłami wykonawczymi. Można wręcz mówić o pozorowaniu prac, a nie ich realnym wykonywaniu. Tempo prac oraz stopień zaangażowania wykonawców były powszechnie krytykowane przez mieszkańców, którzy mieli okazję obserwować niemrawe poczynania na budowie. Oceny stopnia wykonania kontraktu i realności dotrzymania terminów były coraz bardziej niepokojące, czego konsekwencją były oficjalne wystąpienia prezydenta Olsztyna do Wykonawcy o ich zintensyfikowanie.

Opóźnienia w realizacji prac były też powodem ciągłych monitów ze strony inżyniera kontraktu, który wzywał FCC do zwiększenia liczby osób i sprzętu pracujących na poszczególnych odcinkach. Te wielomiesięczne ponaglenia nie przynosiły rezultatu, dlatego inżynier kontraktu wydał FCC oficjalne polecenie przedłożenia skorygowanego programu gwarantującego przyśpieszenie prac. 20 czerwca 2013 roku inżynier kontraktu wezwał FCC do ostatecznej mobilizacji i rozpoczęcia prac, w sposób gwarantujący wykonanie w terminie robót na wszystkich odcinkach, na które FCC posiadała decyzje administracyjne na prowadzenie robót. W tym piśmie ostrzeżono FCC o możliwości odstąpienia od umowy.

W rozmowach z FCC cały czas podnoszony był problem małej liczby podwykonawców. Wbrew zapewnieniom FCC ich liczba nie wzrastała, mimo że miasto zadeklarowało, że może samo, bezpośrednio płacić podwykonawcom. Raporty dzienne okazywały się mocno rozbieżne ze stanem faktycznym. Do liczby pracowników zaliczane były służby pomocnicze, nie mające de facto wpływu na tempo prac. Ponadto prace były prowadzone bez wymaganej kadry kierowniczej i nadzoru, m.in. brakowało kierowników poszczególnych robót, w tym robót drogowych, co stało w sprzeczności z zapisami umowy.

Jak małe było zaangażowanie FCC w prace budowalne pokazuje zestawienie dwóch liczb. W momencie zerwania kontraktu upłynęło już 76% czasu umowy, a FCC otrzymało zapłatę za wykonanie jedynie 4,6% prac - i nie wynika to z żadnych opóźnień w płatnościach, a wyłącznie z małego zaawansowania prac. W opinii inżyniera Kontraktu takie zaangażowanie FCC nie dawało szans na realizację inwestycji nawet w postulowanym przez tę firmę, przesuniętym terminie zakończenia prac tj. do 31 października 2014 roku.

W związku z powyższym i w oparciu o opinię prawną prezydent Olsztyna podjął decyzję o odstąpieniu od kontraktu z winy wykonawcy. Odstąpienie zostało doręczone faksem oraz mailem 9 sierpnia, potwierdzenie na piśmie zostało dostarczone do siedziby firmy FCC w Warszawie 12 sierpnia br. O fakcie odstąpienia od umowy z FCC poinformowane zostały Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości i wiceminister rozwoju regionalnego Iwona Wendel. PARP i Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, które pośredniczą w przekazywaniu dofinansowania unijnego na tzw. projekt tramwajowy, odniosły się do tej decyzji ze zrozumieniem.

Przy zwiększającej się bezustannie liczbie samochodów na olsztyńskich ulicach (w Olsztynie jest już zarejestrowanych ponad 100 tysięcy aut!) zakup kolejnych autobusów niewiele pomoże. Budowa buspasów zadziała pozytywnie, ale nie aż w takim stopniu jak tramwaje. Pasów dla autobusów nie da się wybudować wszędzie, więc tam, gdzie autobusy nie mają specjalnych przywilejów, nadal stać będą w korkach. Tramwaj porusza się swoim wydzielonym torowiskiem, ma priorytety w sygnalizacji świetlnej (motorniczy będzie zapalał sobie zielone światło), więc zdecydowanie przyśpieszy podróże komunikacją miejską.

Według planów tramwaj na najbardziej uczęszczanej linii między Wysoką Bramą a Jarotami będzie kursował co 6-8 minut. Na dodatek każdy z tramwajów może pomieścić 200 osób, czyli znacznie więcej niż najdłuższy nawet autobus przegubowy. 15 tramwajów na początek z powodzeniem wystarczy.

Nowoczesne tramwaje – a tylko takie będą kursowały po Olsztynie – wyposażone są w mechanizm tzw. rekuperacji. Polega on na tym, że przy hamowaniu tramwaju energia kinetyczna, czyli energia ruchu, jest zamieniana przez prądnicę na elektryczną i tak powstały prąd jest oddawany do sieci. Tramwaje więc nie pobierają przez cały czas prądu, a jeszcze go „produkują”. Silniki nowych generacji w tramwajach są też bardzo oszczędne, jeśli chodzi o zapotrzebowanie na energię elektryczną. Olej napędowy dla autobusów na pewno kosztowałby więcej, a dodatkowo zanieczyściłby powietrze.

O gustach trudno dyskutować, ale warto zauważyć, że słupy i trakcja to normalny element miejskiego krajobrazu jak choćby latarnie. Na długich odcinkach linia tramwajowa będzie przebiegała przez tereny dość luźno zabudowane, więc nie będzie wchodzić w kolizję z architekturą. W Polsce obecnie obowiązuje prawo zabraniające mocowania sieci trakcyjnej do elewacji budynków, więc pajęczyny drutów nad całą ulicą na pewno nie zobaczymy. A w śródmieściu czy miejscach objętych opieką konserwatorską można ustawić ozdobne słupy, które będą elementami dobrej małej architektury, a nie tylko wieszakami na druty.

Nie do końca prawda. Na linii tramwajowej zaplanowano kilka tzw. przeplotów, umożliwiających przejazd tramwaju na drugi tor. Jeśli tramwaj utknie w którymś miejscu, następny jadący z tyłu – jeśli tylko będzie o tym wiedział – może ominąć stojący pojazd po drugim torze i wrócić potem na swój. Nie będzie najmniejszego problemu z tym, że na takim objeździe tramwaj może musieć zatrzymać się na przystanku przy drugim torze. Wszystkie tramwaje w Olsztynie będą dwukierunkowe, co oznacza, że będą miały drzwi po obu stronach i wsiądziemy lub wysiądziemy na przystanku, z której strony by on nie był.

Na pewno nie stanie na środku skrzyżowania i nie zablokuje ruchu, bo każdy z tramwajów zostanie wyposażony w akumulatory pozwalające mu przejechać nawet do 200 metrów bez zasilania z sieci trakcyjnej. A o tym, jak można ominąć unieruchomiony tramwaj, pisaliśmy wyżej.

Wbrew pozorom tramwaj wcale nie ślizga się bardziej niż samochód. Co prawda, w przypadku metalowych kół na szynach tarcie jest mniejsze niż przy hamowaniu opony na asfalcie, ale mniejsza jest też powierzchnia. Dodatkowo tramwaje wyposażone są w piasecznice – proste w konstrukcji, ale skuteczne w działaniu urządzenia sypiące piach pod koła tramwaju w przypadku awaryjnego hamowania. To znacznie skraca drogę hamowania, dzięki czemu nie jest ona dłuższa niż w przypadku np. autobusu.

Gdybyśmy mieli te same tramwaje, co w latach 60. ubiegłego wieku, pewnie by tak było. Minęło jednak pół wieku i dzisiejsze tramwaje to zupełnie inna generacja pojazdów. Tak jak nikt nie porównuje Syreny 105 z samochodem z roku 2012, tak nie można narzekać na tramwaje mając w głowie przestarzałe wozy, kursujące wciąż - przyznajmy – po wielu polskich miastach. Olsztyn będzie jednak jedynym miastem w Polsce, który będzie miał wyłącznie nowe i nowoczesne niskopodłogowe tramwaje.

Pisk na zakrętach powodowany był w przypadku starych tramwajów przede wszystkim dużym naciskiem na szynę, który wynikał z dużego ciężaru i małej liczby osi (zazwyczaj dwóch). Nowoczesne tramwaje też są ciężkie, ale też wieloczłonowe i mają co najmniej 4-5 osi, na które się ten ciężar rozkłada. Dzięki temu szyny zużywają się wolniej, a sentymentalni miłośnicy tramwajowego zgrzytu będą musieli wybrać się na wycieczkę do innego miasta.

W praktyce rzeczywiście większość kierowców w Olsztynie nie miała do czynienia z tramwajami, ale podczas egzaminu na prawo jazdy przepisów ich dotyczących musiał nauczyć się każdy. Przyzwyczajenie się kierowców na pewno zajmie trochę czasu, ale w bardzo wielu miejscach przecięcie się torów tramwajowych z ulicą będzie regulowane sygnalizacją świetlną, co znacznie ułatwi sprawę kierowcom.

Nachylenie toru na Obiegowej i Żołnierskiej, gdzie tramwaj będzie pokonywał największe pochyłości, jest nawet niższe niż maksymalne dozwolone 5%. W Polsce są nawet bardziej strome odcinki toru (np. w Gdańsku na linii na Chełm), ale tramwaje pokonują je bez problemu. Hamulce i służące do hamowania awaryjnego piasecznice w zupełności wystarczą do zatrzymania tramwaju w razie potrzeby.

Właśnie – dziś. Zarówno budowa buspasów, jak i przywrócenie tramwajów to inwestycje na lata, a wręcz dziesiątki lat. O mieście należy myśleć w perspektywie dziesięcioleci, a nie tylko teraźniejszości. Dobrym przykładem jest tu warszawskie metro – kiedy ruszało, ostatnie stacje na Ursynowie znajdowały się w szczerym polu, a dziś otaczają je całe osiedla i metro przewozi tam codziennie dziesiątki tysięcy ludzi. Kiedy w Olsztynie korki będą coraz większe, autobusy nadal będą przewozić pasażerów bez stania w nich – właśnie dzięki buspasom.

Finansowanie projektu

Program Operacyjny: Rozwój Polski Wschodniej

Oś priorytetowa: III. Wojewódzkie ośrodki wzrostu

Działanie: III.1 Systemy miejskiego transportu zbiorowego

Całkowita wartość projektu: 105.280.000,00 euro

Przewidywana wartość dofinansowania z EFRR: 89.488.000 euro (85%)

Więcej… o Finansowanie projektu

Fundusze Europejskie - dla Rozwoju Polski Wschodniej | Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie

Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na lata 2007-2013

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem

Strona tramwaje.olsztyn.eu zapisuje pliki cookies na komputerach odwiedzających ją internautów. Dzieje się tak ponieważ pliki cookies:

Na tramwaje.olsztyn.eu korzystamy z usług internetowych firm trzecich (Facebook, Google, itp.). Z tego powodu zapisywane są również pliki cookies niezwiązane bezpośrednio z naszą działalnością.

Aby wyłączyć lub ograniczyć działanie polików cookies na swoim komputerze prosimy zapoznać się z informacjami dostępnymi na witrynie producenta używanej przez Państwa przeglądarki internetowej. Oto najpopularniejsze z nich:

Mozilla Firefox
Microsoft Internet Explorer
Chrome
Opera